马德其/中国矿业大学；付志宇/西南交通大学

    内容提要：物流业作为实现国民经济转型升级的重要产业,征收增值税对其具有重要意义。本文列述“营改增”对物流业的具体影响，通过对具体企业的数据分析，得出“营改增”前后物流企业的税负变化和利润变化，总结“营改增”过程中纳税人所遇到的各类问题,最后提出不同层面的应对措施。

    关键词：营改增  物流业  增值税  改革效应

    一、我国物流业发展现状

    物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。物流业有两个基本特征：其一，物流业是复合型产业。物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，主要包括交通运输业，和以仓储业、装卸业、物流信息业等为主的物流辅助业务。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的物流服务业。其二，物流业是生产性服务业。在国际上，生产性服务业一般是指50%以上产品用于生产的服务性部门，消费性服务业是指50%以上产品用于消费的服务性部门。在发达国家，整个服务业超过60%的比重为生产性服务业，在发展速度上，生产性服务业也明显快于消费性服务业。

    物流业的发展与全国乃至全球的经济发展密切相关。2011年10月25日,国家开发银行和国家发改委在北京正式签署《支持物流业发展战略合作协议》，旨在于推进物流业做强做大，同时促进产业结构的调整和经济发展方式的转变。我国物流业的发展呈现三个方面趋势：首先，电子物流（E－Logistics）在基于网络的电子商务迅速发展的背景下迅速兴起。如今网上购物已成为现代人生活的一种潮流，企业间、政府与企业间也在互联网上实现了相互沟通、相互协作。当前，中国已成为全球第二大电子商务市场。截止2014年上半年，我国电子商务已实现了约5.66万亿元的大市场，并继续保持着30.1%的增长率。预计到2020年，中国网络零售市场可能会拥有4.2万亿元的超大市场[①]。其次，物流规模和物流活动的范围进一步扩大。集约化与协同化是物流企业的另一个发展方向。物流园的建设为物流企业提供了具有综合服务功能的物流集散网点，使物流企业实现了专业化和规模化，发挥了整体优势和互补优势。同时，物流企业间的兼并重组也成就了物流企业的规模。以快递企业为例，四通一达（申通快递、圆通速递、中通速递、百世汇通、韵达快递）这五家公司在2012年总的从业人员是21.6万，年销售额近300亿元，占中国快递市场总收入的50%以上。最后，绿色物流是我国物流发展的又一方向。物流虽然促进了经济的发展，同时也会给城市环境带来不利的影响，噪声、污染排放、对交通的阻塞等都是物流工具不可避免的弊端，绿色物流成为21世纪物流业新的发展趋势。物流业的营改增，也一定程度上促进了物流企业的设备更新，企业购买新设备可以提高企业整体的抵扣力度。

    二、“营改增”对物流业影响分析

   （一）税率变化情况

    “营改增”前，作为综合性行业的物流业统一征收营业税。改革后，物流业纳税人以500万销售额为界，被划分为一般纳税人企业和小规模纳税人企业两种。按增值税税率设置的不同也将物流企业业务划分为交通运输业务和物流辅助业务。物流业税率较之前征收营业税而言，变得更加多样复杂。“营改增”后一般纳税人企业无论是从事交通运输业务还是物流辅助业务，税率都不同程度的提高了（见表1）。

表1  “营改增”前后物流业一般纳税人企业税率变化表

    由于小规模纳税人采用简易征收办法，征收方法和程序类似于营业税的征收，所以“营改增”后小规模纳税人的企业的税率变化不大（见表2）。

表2  “营改增”前后物流业小规模纳税人企业税率变化表

    （二）计税办法变化情况

    在“营改增”前，物流企业征收营业税，具体计税办法为：将企业业务划分交通运输类业务和服务类业务，不同业务的收入分别乘上对应的营业税税率。改革后，税收征管方式相应的分为一般征收和简易征收两种，一般征收就是增值税一般纳税人的征收方法，即传统的用销项税额减去进项税额，如果当期销项税额减去进项税额不足抵扣时，可以转入下一个年度进行抵扣。简易征收方法适用于小规模纳税人企业，计税方式类似于营业税的计税方式，即应纳税额＝含税销售额÷（1＋3%）×3%。

    （三）“营改增”对物流企业运作的影响

    “营改增”前，物流业征收营业税,每进行一次交易，每进账一笔收入，都要对其全额按照相应税率征收营业税，交易次数与税负呈正相关。除此之外，物流企业在采购设备、燃料、低值易耗品等物资时，价款中包含的增值税额在缴纳营业税时并没有得到考虑,不予以进项抵扣，存在重复征税现象。改革后，增值税的进项税额可以得到抵扣，这在很大程度上解决了物流业的重复征税问题。

    “营改增”前营业税的征收由于物资采购价款中的增值税款不能得到抵扣，很多物流企业倾向于内部关联交易，使生产服务内部化，以降低企业的税负和运营成本。改革后，重复征税问题基本得到解决，企业在选择产品和服务时将更多地基于专业化和效益最大化两个方面考虑。客观来说，企业的这种选择倾向，促进了物流业朝着专业分工的方向发展，提高物流业的专业化水平和效率。同时也将对物流业的上下游企业提出更高的要求，使其更加专业化、规范化。

    增值税不同于营业税，从交易发生时增值税专用发票的取得到交税环节的计算抵扣，都有着一套严格的程序。物流企业的增值税发票具有数量大、金额小、业务杂的特点，管理起来存在一定难度。为了使企业利益最大化，企业财务可能会更加关注增值税专业发票的管理并积极税收筹划。同时可能也会促使企业财务人员学习掌握“营改增”的政策内容，并积极对政策进行研究、探讨，以做出最有利于本企业的财务决策。

    三、“营改增”后物流业存在的问题

    （一）税负不公问题

    1.基于地域差别的税负不公。营业税是基于企业的营业额征收，不存在抵扣项，“营改增”后，抵扣项成为减轻企业税负的重要部分。物流企业在运营过程中存在着一些计算费用的重要指标，如轮胎耗用比、修理费与里程数之比。不同地区在这些据间存在很大差别，物流企业在取得因途中更换轮胎、修理运输工具的增值税专用发票时存在实际困难，造成了不同地区物流企业面对的抵扣难问题程度不一致。实地调研中了解到，四川省某山区县级市，当地物流企业的主要业务是运输水泥，经常往返于山区、工地，对运输工具耗损严重，轮胎的更换频率也很高,在日常运营过程中存在着大量的难以抵扣的进项。无论是“营改增”的具体内容还是过渡政策都没有对物流业做到低至县一级甚至市一级的区分，缺乏相应的针对性。物流业市场竞争激烈，企业若把增加税负的增嫁给服务使用者，很可能面临被淘汰的命运。

    2.基于物流企业业务性质的税负不公。物流企业的业务分为交通运输业务和物流辅助业务，物流企业也分为货代型物流企业、配送型物流企业、信息型物流企业、第三方物流企业。信息型物流企业主要提供物流信息，第三方物流公司则主要依赖第三方企业提供物流服务。相比于货代型物流企业和配送型物流企业，信息型物流企业和第三方物流企业并不自有运输和仓储设备，使得它们相比于其他类型的物流企业少了很大一部分可抵扣进项。如今社会分工的细化和大型物流园区的建设更使得信息物流企业和第三方物流企业拥有了得天独厚的发展条件，也顺应国家大力发展现代物流、信息化物流的策略。“营改增”后，这两类企业在人力、智力、资本[②]上的巨大投入不能得到相应的抵扣，相比于自有运输、仓储等设备的物流公司，它们的税负更重。

    （二）政策问题

    1.税收政策方面。营业税的税率差异使物流业被人为划分为交通运输业务、服务类业务两个部分，给物流企业的税收征管工作带来很大困扰。“营改增”后这种现状还是没能得到改变，这两个行业税率仍不统一。如今，物流企业都朝着综合式、一站式服务的发展方向发展，物流企业的业务种类繁多，适用的税率不同，区分起来存在一定难度。物流企业中的交通运输业务适用11%的税率，物流辅助业务适用6%的税率，无疑会给税务部门带来业务甄别上的压力，甚至会引起相关纳税纠纷。同时，这些问题又导致了发票等一系列其他情况的出现。

    在税率设置上小规模纳税人和一般纳税人存在着很大的差别，小规模纳税人目前适用3%的征收率，一般纳税人则适用11%的增值税税率。大量的物流企业是小规模纳税人，对客户开具3%的票据，接受票据企业若是物流业一般纳税人，则需要向客户开具11%的票据，产生了很大的抵扣差，小规模纳税人不能使用专用发票较为普遍，难以贯彻改革的最终意图。适用3%征收率的做法削弱了增值税，尤其是专用发票制度的优越性。[③]

    2.财政政策方面。“营改增”的目标之一是实现各行业的结构性减税，“不加重企业的税收负担”是“营改增”的重要原则之一。上海市在营改增试点期间曾推行相关的过渡政策——相较于企业营业额所征收的营业税额，对于“营改增”后企业的税收增加部分，给予企业税收增加部分70%的财政返还。不仅是上海，各地都有出台过渡性政策，对企业税收增加部分实施一定比例的财政返还。而对于“营改增”后新成立的企业，不存在税收增加问题，也就不存在税收增加部分一定比例的财政返还。“营改增”前存在的企业和新成立的企业，横向比较税收负担时，会产生较大差异。

    （三）税负上升问题

    1.难以取得抵扣凭证。根据实际调研了解到：物流企业在很多取得商品或接受劳务的地点得不到增值税专用发票。主要原因有以下两点：出售商品和提供劳务的个体不愿开具增值税专用发票，因为这会产生开票成本，如果执意索要发票的话，开票个体可能会上涨有关商品或劳务的价格，使企业的开支增加，索要增值税专用发票得不偿失；另外，许多企业由于缺乏纳税意识或自身建账能力差，没有意识，也缺乏能力开具增值税专用发票，增值税的抵扣并没能形成一个衔接的闭环。另外，“营改增”在全国推广并不久，地域间的协调工作缺乏相应的跟进。在调研中了解到，物流企业在购买燃油时，只有在某些定点的加油站才能取得增值税专用发票。地方政府基于自身利益的考虑，有些地区的加油站拒绝给外地牌照车辆开具增值税专用发票。

    2.改革初期抵扣项较少。物流企业取得抵扣的重要来源是固定资产或设备购入形成的进项税额，增值税一般纳税人在2010年1月1日以后取得的增值税专用发票、公路内河货物运输业统一发票和机动车销售统一发票，应以180天为限，到税务机关办理认证。主管税务机关申报抵扣进项税额也需认证通过的次月申报期内完成。[④]由于设备有自己的更新期，且物流企业的设备使用周期较长，早期采购的物资很难再取得增值税专用发票。这就使得物流企业在“营改增”初期甚至很长一段时间内陷入了无大额进项税可抵扣的尴尬境地，使企业自身的税负加重。各地虽有财政补贴政策，也只是补贴超出原营业税税负部分的部分金额，实际上，物流企业的税负还是加重了。如上海德邦物流有限公司在2012年1月份，因“营改增”所产生的实际税负高出营业税税负约3.4个百分点；上海佳吉快运有限公司1月到2月之间，其营业税实际负担率约为1.63%，“营改增”后实际税负达4.71%，上升189%；上海中远物流公司在1月份也因“营改增”而增加了215%的税负。[⑤]

    （四）税收征管问题

    1.纳税人建账能力、国税部门查账能力存在困难。增值税专用发票相比于地税部门开具的普通发票，受到国家、税务部门更加严厉的监管。调研了解到国税部门查账能力欠缺，缺乏专门的人才。另外，其他参与调研座谈的企业财务人员也普遍反映自身财税知识的不足，这直接影响企业的建账、税收筹划和税务申报。再考虑到物流业的业务特点，仓储、搬运、装卸业务会产生大量的小金额发票，如，中外运长航集团下属华东公司，每月需开具约2.5万份增值税发票，取得超过10万份的发票。[⑥]所以增值税专用发票的获得、传递、保管、汇总、防伪都将加大企业财务部门的负担，也增加了国税部门的征管难度。

    2.母、子公司无法合并报税问题。物流企业有着整体运作，分点经营的特点，力求自身的物流网络覆盖主要的经营区域，其网点多不具有法人资格。按《企业所得税法》，居民企业在中国境内设立不具有法人资格的营业机构的，应当汇总计算并缴纳企业所得税。为了降低设备采购成本、实现即时调配以提高运输设备的使用效率的目的，物流企业所使用的设备多由母公司统一采购，由各个网点的子公司分别运营。这就可能造成子公司可抵扣进项较少，母公司又受限于抵扣额度，容易造成抵扣留底，不利于物流公司向着规模化、网络化的方向发展。

    四、改进物流业增值税政策的相关建议

   （一）国家层面

    1.精简物流业税率、税目。交通运输业、现代服务业在17%和13%基础上新增了11%和6%两档税率，就有了17%、13%、11%、6%及零税率五档税率。税率过多，加大了企业纳税和税务部门征管的难度。前面提到的小规模纳税人同一般纳税人的抵扣差问题，也是税率复杂的具体表现。另外，针对小规模纳税人普遍不能开具增值税专用发票，且使用3%的征收率削弱了增值税和专用发票的优越性。建议有关部门在结合各项税率后测算出物流企业的综合税负，根据综合税负制定出物流企业的统一税率。考虑到物流业的复杂性以及物流业与交通运输业的交叉性，可设定物流企业认定标准，仅取得认定标准的企业适用物流业统一税率，并同意授权开具增值税专用发票资格。

    2.允许物流业子、母公司合并纳税。税收政策的制定应考虑各个行业的特点，物流企业具有网络化的经营特点。所以，在税收政策制定上，应允许物流企业子、母公司合并纳税。抵扣留底只要在规定的期限（现在是180天）内到税务局认证并通过，增值税抵扣留底就可以无限期结转抵扣，不管是否跨年度。结转到下年或下年以后抵扣势必会产生抵扣留底的时间价值成本，也会增加企业资金链断裂的风险。

    3.适当放宽进项抵扣范围。在完善“营改增”相关政策时，应考虑到不同行业的特点。如物流企业的保险费、房租费、车辆通行费（约占25%）、人力成本（约占25%）等占据物流企业运营成本很大部分的费都不能抵扣。和此类费用占成本比重较小的行业相比，在税率基本无差别的前提下，“营改增”对物流业来说明显是不公平的。所以，政策制定者应切实考虑行业的可抵扣现状，适当放开对物流业的可抵扣进项限制。至于“营改增”初期普遍存在的进项税额抵扣较少的问题，政府除实施财政补贴外，也应令财政部门积极辅助物流企业取得相关的进项发票。

    （二）地方层面

    1.财政补贴应兼顾公平。兼顾公平与效率是税收的重要原则之一，不公平的税收政策是没有效率的。在制定相关过渡政策时，相关部门可能考虑到“营改增”后成立的物流公司，会采购大量的固定资产和运输设备，故不对其进行财政补贴。但随着社会分工的精细化，很多物流企业或许并没有自己的仓储、运输设备，或者只是扮演着设备管理者的角色。另外，货物运输业是充分竞争的行业，平均利润率只有5%左右[⑦]，若税负增加，物流企业的生存和发展将更加困难。所以，不管是“营改增”前或后成立的物流企业，在改革初期，要按增值税征收办法计算有关税负，同时也按旧有营业税征收办法计算有关税负进行对比，若税负增加，都有权利到政府部门申请财政补贴。

    2.设立财政专项补助基金。无论是“营改增”政策还是财政补贴政策都很难做到“一刀切”，那么可以考虑设立“营改增”财政补贴专项基金。针对本省的实际情况设立省一级针对市、县层级的财政专项补助基金。制定具体的条款，符合条件的物流企业向相关部门申报，省级部门为减少“营改增”财政专项补助基金给地方财政带来的压力，可根据本省具体申请情况，向国家申请财政专项补助基金，尽量减轻“营改增”一刀切给特定地区的物流企业带来的税收负担。

    3.立项扶持典型企业发展。大额抵扣进项较少的企业，在“营改增”后相比于其他类型的物流企业税负水平变动程度不一致，如信息型物流企业、第三方物流企业。而在信息化的大趋势下，物流业急需信息、资源整合型企业来提高整个行业的资源利用效率和发展水平。正如政府对高新技术企业、环保型企业的扶持一样，各地政府也可用针对物流企业的类型，制定相关的标准，对符合条件的企业实施政策扶持，以减轻“营改增”对其运营的冲击，同时促进相关企业的发展。

    （三）企业自身层面

    1.熟知“营改增”政策最新动态。“营改增”初期，本着不增加试点行业税负的原则，国家、各地政府都出台了相关优惠、补贴政策。企业应本着实事求是的原则，结合自身业务特点，计算出“营改增”前后企业本身的税负变化。同时，积极申请各项优惠、补贴政策，并根据“营改增”政策做出采购、销售方面的应对决策，使企业有尽可能多的进项抵扣，尽量使改革最大程度上惠及企业自身。

    2.提高企业的税收筹划能力。增值税一般纳税人取得2010年1月1日以后开具的增值税专用发票，应以180天为限，到税务机关办理认证，向主管税务机关申报抵扣进项税额，也需在认证通过的次月内完成申报。为此，企业应做好增值税专用发票的管理，根据自身的业务特点，及时向纳税机关申报。在现行政策下，物流企业子、母公司尚不能实现合并报税，企业在采购设备时应统筹规划，避免抵扣留底，损失未抵扣进项税额的时间价值。同时，在规定期限内，要根据企业某一期间的盈利能力，做好税收筹划，合理分配进项税额的抵扣时间，将税收对企业的资金链造成的影响降至最低。

    3.积极调整企业自身的业务构成。“营改增”政策一定程度上是政府对国民经济发展的引导政策，企业应认真做好税负水平测算，与同行业的企业进行横向比较。要分析自身及其他企业的业务构成，通过税负比较及时调整企业的业务构成，必要时可以通过合并重组等手段，加强企业应对税务风险的能力，尽量减轻企业的税收负担。

    （四）征管层面

    1.加大政策宣传、培训力度。“营改增”政策的执行效果，既取决于政策的科学性，又在很大程度上依赖企业对政策的了解、接受农力。目前涉税代理服务在发达国家已经非常普及，大约85%的日本工商企业使用税务代理服务，大约50%的美国工商企业纳税申报使用税务代理。而在中国委托注册税务师事务所进行税务代理的纳税人却不足5%。[⑧]从以上数据对比可以看出，目前我国税务代理尚不普遍，加大对纳税人的宣传、培训力度很有必要。同样，“营改增”实施后国税部门业务增多，必须加强对国税部门工作人员的培训，使其熟悉政策，更好地为纳税人服务。如有必要，可制定相关培训的条例，使国税部门工作人员、纳税人的培训成为常态，以解决纳税人建账、税收部门查账困难的局面。

    2.建立国、地税之间的沟通协调机制。物流业的增值税有着金额小、数量多、税率杂的特点，征管起来困难重重。改革前的营业税征收由地税部门负责，地税部门在掌握企业资料和征收经验上相比于国税部门更有优势。所以在改革初期乃至后来一段时间，国、地税之间的联系不应仅仅存在于工作交接方面，应着手建立相关的沟通协调机制，如建立共享数据库、实现人员定期交流沟通，切实提高税务部门的工作效率。

    3.组建物流业“大数据”体系。国税部门应联合与物流业相关的交管部门、保险部门、电子商务、物流业专门研究机构等，组合有用、海量的物流企业相关信息成为数据库。利用物联网、云计算等途径，让物流企业的每一条纳税记录、每一条保险记录，甚至是员工工资的发放记录都构成数据库的有机组成单位。在“大数据”支持下，物流企业的各项信息将得到精确匹配，国税部门的查验、征税工作将有迹可循。

参考文献：

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〔4〕张钟月.以现代服务业为视角：“营改增”全面试行后存在的问题探析及建议[J].理论界,2014,(3),36-40.

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